每隔一段時間，華為就會發一次聲明，表示「不造車」的決心。
這家ICT大廠，在汽車領域的每一次動作，都會掀起熱議。
即便華為高管多次公開表示：「不造車，是華為的底線」，但公眾的懷疑的目光卻從未變過：當初還說不造手機呢！
這種推理其實有失偏頗，因為造手機和造車是兩個概念。
手機代表著一個國家的高科技技術，而汽車則衡量一個國家的工業實力。
一個是面子，一個是底子，兩者相比，底子顯然更難打。
汽車工業已有一百多年的歷史，涉及供應鏈、技術專利、品牌認可等多個方面，市場非常成熟，想要跨界入行，需要付出極為高昂的成本，也並非一日之功。
相比之下，手機雖然在產業結構上和汽車差別不大，但相對來講仍屬於「新興產業」。
華為在入局手機產業時，正是智慧型手機開始爆發的元年，造手機的門檻不高，產業壁壘並不明顯，屬於藍海市場。
而要進入汽車這樣一個市場發育程度極為成熟的產業，其難度不亞於從零開始做手機晶片（包括製造），並且投入產出比沒有保證，難度非常之大，這也是百度華為不造車而走技術賦能路線的根本原因。
所以華為不造車，一方面是戰略使然，要做產業的賦能者而不是掠奪者；另一方面也是因為造車難度大的現實；從商業角度看，與傳統車企合作，以技術賦能汽車，收取專利費，比起親自下場造車，在成本和收益上顯然更具可行性。
不過，華為雖然不造車，卻在做與汽車相關的各類產品：自動駕駛技術、雷射雷達、攝影鏡頭、C-V2X模塊以及路邊設施的相關產品等等。
這事實上表明了華為要圍繞「軟體定義汽車」，做除了造車以外的關於智慧汽車的「all in」，而這些產品和方案其實都連接著華為正在做，但卻很少為公眾關注的業務：智慧交通。
車、路、管
華為在智慧交通的佈局，主要包括三方面：智慧汽車、車路協同、交通治理。
在智慧汽車方面，華為的佈局顯而易見，不論是自動駕駛技術、攝像頭還是雷射雷達，都已經運用到極狐、長安等多個汽車品牌上。
除此之外，華為與均聯智行等企業合作進軍智慧座艙，相關產品將搭載華為提供的智慧座艙核心模組、鴻蒙車機操作系統、HMS-A核心能力平台等，這也是華為實現萬物互聯的重要一步。
在車路協同方面，華為的動作可謂是接連不斷：2013年，華為推出了4G車載模塊ME909T，並且成立「車聯網業務部」；2016年，華為與Nokia、Ericsson等企業，共同組建了全球首個「5G汽車通訊技術聯盟」；2018年底，華為與Audi完成了中國首例高速公路無人駕駛的車路協同測試，隨後推出了MDC、智慧互聯、mpower等配套解決方案；2020華為全聯接大會上，華為與智慧網聯廠商啓明信息、地圖服務商圖盟科技，聯合發表「創新車路協同聯合解決方案」；2021年，華為發布開放技術架構「高速智慧體」，進一步賦能高速公路的智慧化。
可以看出，在車路協同的基礎設施建設上，華為佈局較早，而在解決方案上，則與智慧汽車市場的發展步調保持一致。同時，基於自身的ICT技術，華為在提供解決方案的同時，提供智慧硬體產品。
而在交通治理方面，華為雖然起步較晚，但這幾年也在加大力度。
2016年，華為與中國公安部交通管理科學研究所簽訂戰略合作協議，正式進入智慧交通治理；2017年，華為與深圳交警聯合啓動「城市交通大腦工程」；2018年，華為推出「TrafficGo1.0交通控制優化方案」；2019年，華為推出「TrafficGo2.0」版本；已在深圳、天津等城市落地；2020年，華為發表「交通智慧體」解決方案。
毫無疑問，TrafficGo直接對標阿里的城市大腦，百度的ACE智慧交通引擎，以及騰訊的「We Transport」。交通治理是城市智慧交通的核心問題，也是急需技術賦能的場景，市場需求旺盛，BAT早已入局，華為自然也不會錯過。
事實上，華為在智慧交通的佈局和BAT類似，都是圍繞「車、路、管」做技術賦能。
但華為與互聯網公司的打法有著鮮明的區別。
軟硬一體
和人一樣，企業也有自身的基因。
互聯網公司的基因是擴張性的，所以BAT會在各行各業進行廣泛的投資併購，來接入新的流量，鞏固既有的業務生態，從多個方面變現。
華為的基因是ICT，而ICT企業要賺錢，關鍵靠產品。
這種基因的區別，體現在智慧交通這條賽道上，就是BAT和華為走的兩條不同的路。
BAT賣的是解決方案，以軟體為主。
阿里的城市大腦，百度的ACE智慧交通引擎，以及騰訊的「We Transport」，都旨在通過人工智慧技術來賦能城市智慧交通，建立的是「指揮中樞」，即通過大數據、算法等多重手段來實現對交通的治理，相應地缺乏邊緣感知的能力。
華為既賣解決方案，也賣硬體產品，走的是「軟硬一體」的路子。
作為ICT大廠，華為在5G、C-V2X及雲端服務等基礎設施建設上，有著極為豐富的經驗和技術積澱，並且推出了鏡頭、5G車載模塊MH5000、Balong 765晶片、昇騰910和昇騰310兩款商用AI晶片等感知、通訊硬體產品，這些都是智慧交通建設所必須的硬體。
並且，華為也推出了車路協同解決方案，路網數位化服務、智慧邊緣平台、TrafficGo等多個用於賦能交通治理的解決方案和產品。
這兩種路徑，都是BATH基於自身優勢作出的最合適的選擇，並無高下之分。
但在利潤上有區別。
智慧交通市場號稱千億，實際上卻沒有得到真正釋放，雖然項目建設中標金額大，但由於建設週期、成本等原因，傳統智慧交通大廠，其業務毛利率在28%～30%左右，並且處於下滑趨勢。
換句話說，智慧交通仍然是一條基礎設施並不完善的賽道，對硬體產品的需求很大，「軟硬一體」比單純賣技術方案要更賺錢。
不過，BATH雖然在產品路徑上有所不同，但智慧交通的佈局上卻非常相似，即「車、路、雲、圖」，其中以「雲」最為突出，而且都是中國公有雲端市場的TOP級玩家。
一朵雲
雲端服務市場，是BATH四巨頭的兵家必爭地。
一方面，智慧交通建設需要雲端服務賦能，打通「車、路、圖」；另一方面，雲端服務又要依託智慧交通來尋求新的成長點。
也就是說，BATH的智慧交通夢的背後，還隱藏著一個雲夢，兩者可謂是互相成就的關係。
目前來看，阿里雲在中國國內公有雲市場佔據主導地位，但也還沒有實現盈利，其餘的騰訊雲、華為雲也正在追趕，雲端市場打得一片火熱。
對於BATH而言，智慧交通無疑是發力自身雲端業務的一個重要突破口。
智慧交通建設一方面會產生大量數據，形成對數據儲存的需求；另一方面，數據的共享、計算等問題也需要解決，這些痛點正需要雲端計算賦能。
所以，巨頭們紛紛湧入這個「傳統的交通產業」，除了看中這個千億級別的市場以外，也有發展自身雲端業務來賦能其他業務的戰略考量。
BAT看到了這點，華為也不例外。
2017年，華為發佈智慧雲端硬體平台Atlas，該平台面向公有雲、AI(人工智慧)、HPC (高性能計算)等場景；2018 年，在國際消費電子信息及通信博覽會上，華為發布了OceanConnect車聯網雲端平台，致力於為車企轉型提供「四個使能」：聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能；2019年，發布華為雲端公路解決方案，並啓動「1+N」公路生態合作夥伴聯盟；2020年，華為又發布了以「感、聯、算、控」四大核心技術能力為核心的華為雲端IoT路網數位化服務解決方案。
雲既是服務，也是基礎設施，是實現智慧交通「雲、邊、端」協同的核心。依託華為雲，打造車聯網生態，進而與華為智慧終端耦合，形成所謂萬物互聯的願景，是華為智慧交通建設的一種打法，也是目的。
華為「軟硬一體」的路徑，可以將雲端服務與硬體產品打包整體售賣，提供全棧的智慧化解決方案，這是華為能夠在智慧交通賽道佔有一席之地的基礎。
總結
比起造不造車引起的熱議，華為在智慧交通方面的動作雖然聲音不大，但一直處於進行時。
然而智慧交通的確是一條「內卷」的賽道：一方面，G端業務的屬性，使得市場需求嚴重依賴於政府招標，而中國政府的預算其實也有限，尤其是在日益複雜的經濟環境下，政府對於大項目的審批更加嚴格；二是BATH和許多AI科技公司的湧入，與傳統智慧交通企業進行角逐，競爭日益激烈。
並且，華為在項目落地實施經驗方面，相較於阿里百度，並不佔據優；後者直接通過投資入股傳統智慧交通大廠，來補齊項目建設的短板。
所以，即便華為很擅長於做政府端業務，但要憑藉「軟硬一體」的策略，在智慧交通這條賽道攻城略地，還有許多場惡仗要打。
本文為雷鋒網授權刊登，原文標題為「「堅決不造車」的華為，有著更大的「交通野心」」