（取自Waymo臉書粉專）
長期以來，谷歌的自動駕駛汽車技術都被視為整個產業的領跑者，其姊妹公司Waymo甚至在鳳凰城推出了自動駕駛計程車乘車服務。然而，儘管經過了多年的研究和數十億美元的投資，這項技術仍未能實現廣泛的商業化，甚至依然存在許多技術問題難以攻克。由於對技術開發進展緩慢感到不滿，Waymo已經有多位高管選擇離職，包括CEO和CFO等。
當Joel Johnson搭乘的自動駕駛計程車，在美國鳳凰城郊區一條繁忙的道路中央拋錨後，坐在後座上的他尷尬地笑了笑。這輛車由自動駕駛汽車領域的先驅Waymo營運，它在施工區遇到了幾個交通錐後就陷入一動不動狀態。
Joel Johnson對著後面狂按喇叭的司機邊打手勢邊喊道：「夥計們，請繞過去吧！」在車輛在阻塞交通14分鐘後，一名Waymo技術人員試圖接近，但汽車突然出人意料地向前駛去，遠離了他。約翰遜回憶說：「這看起來絕對是非常危險的情況。」
Joel Johnson在5月份將其遭遇發表到YouTube頻道上，讓Waymo感到十分尷尬，這家正在穩步前進的公司已經意識到自己的問題。作為谷歌母公司Alphabet的子公司，Waymo在經過多年的仔細測試後，尚未將其自動駕駛計程車服務擴展到鳳凰城以外的地區。
不過，Waymo已經開始進軍其他領域，包括卡車運輸、物流、個人車輛等，但這些業務還處於早期階段。而且，該公司為其自動駕駛車隊增加汽車的生產過程，也慢得令人難以忍受。
今年春天，Waymo的許多頂級人才大規模外流，其中甚至包括其執行長、財務長以及卡車運輸產品、製造和汽車合作方面的負責人。知情人士說，許多高管對該公司自動駕駛技術開發進展緩慢感到沮喪。
儘管經過多年的研究和數十億美元的投資，但自動駕駛汽車背後的技術仍然存在缺陷。不久前，Waymo及其眾多競爭對手暢想的、自動駕駛汽車的光輝未來似乎已經近在咫尺。但其前員工Tim Papandreou稱：「現在，人們意識到未來的工作真的很艱鉅。」
以大多數標準來衡量，Waymo仍然是世界自動駕駛汽車領域的領跑者。谷歌的技術開發始於十多年前，該公司去年在亞利桑那州開始了完全自動駕駛計程車計劃，實現了歷史性的里程碑。
在新冠肺炎疫情期間，許多競爭對手放棄了自動駕駛或者把自己賣給其他公司。但Waymo繼續營運，自去年夏天以來從外部投資者那裡籌集了57億美元資金，Alphabet已經花費了數十億美元。
自動駕駛汽車產業整合
Waymo指出，與競爭對手相比，Waymo取得的成績令人矚目。該公司表示，自去年秋天以來，其已經在亞利桑那州提供了「數以萬計」的自動駕駛乘車服務。Waymo發言人在聲明中說：「我們認為這是個巨大的成就。事實上，沒有任何其他完全自動駕駛的方式表明，要實現這一壯舉有多麼困難。」
但該公司剩下的競爭對手也開始實現同樣的里程碑。在福特和大眾的支持下，Argo AI將於今年晚些時候開始在邁阿密和奧斯汀對自動駕駛乘車服務收費，儘管在方向盤後面有人類司機監督。由通用汽車、本田和軟銀支持的Zoox和Cruise，已經開始在加州的公共道路上測試自動駕駛汽車。雖然這些公司還沒有利用自動駕駛技術上盈利，但它們都在投入數十億美元來抵消Waymo的早期領先優勢。
Waymo於2016年從谷歌的研究實驗室分離出來，成為Alphabet的最新子公司，並繼續大舉招聘，招募人員以便與汽車製造商達成商業協議，起草財務模型，遊說國會，並推廣其技術。當時，許多Waymo員工相信，機械已經到位，可以讓完全自動駕駛的汽車立即上路。
2017年，Waymo在鳳凰城推出了由人類司機監督的自動駕駛乘車服務，當時有員工雄心勃勃地稱，這項服務將在18個月內擴展到9個城市。員工們經常討論稱，他們已經解決了自動駕駛汽車「99%的問題」，並認為「這項技術已經準備就緒」。另一位前公司員工稱：「我們認為只要撥動一個開關，就能啓動自動駕駛汽車服務。」
但事實證明，最後1%的問題堪稱是「殺手」。施工人員、騎單車者、左轉和行人等小干擾仍然讓「電腦司機」頭疼。每個城市都面臨著新的、獨特的挑戰，目前，沒有任何公司的自動駕駛汽車能夠完美地應對雨雪等天氣干擾。在最後幾個細節敲定之前，全自動駕駛汽車的廣泛商業化幾乎不可能實現。
市場研究機構Gartner駐底特律分析師、資深行業觀察家Mike Ramsey說：「我們登上了月球，然後就像是，現在怎麼辦？我們插上一面旗子，取得了些石頭，但現在怎麼辦？我們對這顆地球衛星什麼都做不了。」
製造能力正成為瓶頸
起初，Waymo似乎將以超快的速度生產汽車。2018年，Waymo簽約將多達2萬輛捷豹SUV轉化為Waymo自動駕駛汽車。幾個月後，該公司表示，將把克萊斯勒Pacifica車隊擴大到6萬多輛。Waymo計劃購買這些汽車，並安裝其所謂的「驅動器」，包括鏡頭、感測器和專有電腦設備。當時的執行長、前汽車業高管John Krafcik宣稱：「需要加裝的東西並不多。」
然而在現實中，需要熟練的拆卸。工程師們必須拆開汽車，然後手動把它們重新組裝起來。據一位熟悉操作流程的人士透露，一條放錯位置的電線可能會讓工程師們困惑數天，琢磨問題出在哪裡。這位知情人士稱，Waymo的系統有點笨重，且容易出現品質問題。
這位知情人士表示，這一過程的繁瑣枯燥讓Waymo沒有任何可行的大規模生產途徑。為此，Waymo大幅削減了克萊斯勒項目的零部件訂單，交付的捷豹改裝車也遠遠少於最初的預期。
Waymo發言人表示，該公司在底特律的供應並未受到限制，與捷豹的所有內部生產目標都有望實現，但拒絕透露細節。該公司還反駁說，其在製造克萊斯勒汽車方面落後於計劃，並指出這些協議是「不穩定的，可能會發生變化」。
Waymo在底特律的競爭對手已經擁有巨大的製造能力。例如，Argo和Cruise計劃從頭開始製造他們的自動駕駛汽車。Gartner分析師拉姆齊表示，業內人士普遍認為，Waymo是技術上的領先者，但在生產汽車方面，其製造能力可能會讓底特律人獲得優勢。在談到Waymo的生產能力時，拉姆齊稱：「我不知道他們目前交車的數量是多少，但可能並不多。」
2019年，Waymo在底特律租了倉庫，正如John Krafcik當時所說，它將成為「世界上第一個專用的自動化工廠」。密西根州官員同意向該公司提供800萬美元的補貼，部分條件是其在該州創造至少100個就業機會。
根據州政府的備案文件，截至去年秋天，Waymo已經雇用了22人在該設施工作。不過，Waymo表示，其已經實現了幫助100人就業的承諾，並不願就具體員工人數發表評論。一位前員工表示，今年早些時候，Waymo試圖在工廠每天生產5至10輛汽車。
在公開吹捧自動駕駛的奇跡多年之後，Waymo的人員近年來開始談論，如何管理人們對他們的汽車能做什麼以及什麼時候能做的期望。幾位在Waymo工作的人士稱，母公司Alphabet極其謹慎，特別是在2018年Uber的自動駕駛測試車輛，在亞利桑那州撞死一名行人之後。
例如，據三名知情人士透露，Waymo的臨時董事會否決了John Krafcik一次引人注目的行銷宣傳。2018年，他想在多個城市展示該公司的技術，利用彈出式行銷裝置展示Waymo的功能。特斯拉的早期車型也採取了類似的做法。但是，由谷歌創始人Larry Page和Sergey Brin、Alphabet元老和許多外部投資者組成的董事會擔心，在技術還沒有準備好之前推出一款產品，會重蹈谷歌眼鏡(Google Glass)的覆轍。
John Krafcik於4月份離開了公司，新任聯合執行長是Waymo前營運長Tekedra Mawakana，和曾任技術長的Dmitri Dolgov。今年春天，隨著Waymo完成了新一輪融資，這兩位高管會見了支持者和合作夥伴。根據一位投資者的說法，新任執行長在最近的一次會議上表現樂觀，稱隨著疫情的消退，公司正準備在實現此前目標方面取得「巨大進展」。
與此同時，在鳳凰城，即使是遭遇拋錨事件之後，Joel Johnson仍然對這項技術充滿熱情。他說：「Waymo的自動駕駛汽車，似乎能處理我試圖扔給它的幾乎所有東西。」換句話說，它在99%的時候可以正常工作。
本文為品玩授權刊登，原文標題為「不滿自動駕駛開發進展緩慢 Waymo CEO、CFO等多位高管離職」