為了鼓勵人們少開車，這個國家推出全國公車免費政策

（示意圖/取自Pixabay）

從3月1日起，除了火車頭等座和某些夜間公車外，在盧森堡乘坐電車、火車和公車，均不需要支付任何費用，在此之前，其公車系統的月卡費用高達440歐元（約合新台幣14600元）。

這項舉措，讓這個人口只有60萬的歐洲袖珍小國，成為全球第一個公共交通系統對所有人免費開放的國家，但這並非盧森堡首創，目前全球已有約97座城市引進了免費公車系統。

美國華盛頓州奧林匹亞和密蘇里州堪薩斯的居民，都可以不花一分錢在全城走動，包括波士頓在內的其他城市，也在討論消除公共交通費的成本。

法國和德國也有這種趨勢，法國已有12座城市推出了公車免費的政策，德國有五座城市已表示將試行。愛沙尼亞最大的首都塔林早在2013年起，就為居民提供免費交通福利，2018 年還將福利擴大至城際巴士。

免費公車能換來更好的交通品質嗎？

盧森堡政府表示，施行此項政策主要是為了改善該國交通品質，但控制機動車排放也是推動因素之一。

用免費公共交通服務改變人們的交通習慣，從而緩解擁堵並減少環境污染，形成良性循環，聽起來有些理想化？不過法國南部的歐巴涅證明這一措施效果確實不錯。2009年，該市對11條公車路線實施免費政策，三年後汽車使用量減少了10%，同期公車的乘客人數成長了142%。

中國也早已有免費公車的先例，2008年，湖南常寧成為中國第一座公車免費的城市，一直堅持至今。2007年北京轟動全中國的公車改革：刷交通卡一律4折、學生2折、地鐵通票2元，亦是通過降價引導大眾優先選擇公共交通，緩解交通壓力。

不過，免費或低價的公共交通效果好壞也因城市而異，在某些城市，僅憑免費，不足以改變人們駕駛汽車的習慣，尤其在依賴汽車出門的美國。

上世紀70年代，新澤西州的特倫頓和科羅拉多州的丹佛利用聯邦政府的撥款，在非上下班高峰期提供了一些免費公車路線，但1982年的調查顯示，雖然整體上乘車人數增加了15%，非高峰時段增加了 45%，但開車出行的人並沒有明顯減少。

「增加的乘客人數，通常來自那些原來是走路出門或不打算出門的人。」紐約哥倫比亞大學城市規劃專業的博士Rosalie Ray總結道。

義大利的波隆那則採取雙管齊下的方式，在高峰時段提供免費公車的同時，75%的道路禁止私家車上路，兩年後私家車每日流量下降了 20%，但因各種原因，此政策並未持續。

前面提到的塔林，免費公車實施三年後，2016年一份報告也發現，雖然乘客數量增加，但街上的汽車也更多了。直到2019年，公車專用車道取代了更多汽車車道，並且路邊停車價格上漲後，市中心的私家車數量，才有了明顯減少（10%）。

誰來負擔免費公車的成本？

儘管免費公車車吸引力不小，但如何彌補收入的損失，仍然沒有很好的解決辦法。

由於公車的公共事業屬性，各國普遍對運輸公司提供補貼。一些小城市的公共交通收入，在運輸公司的總收入佔比較小，尚可透過國家或地方政府的撥款、預算調整、稅收優惠等手段解決，如法國對一些提供免費乘車服務的企業減稅，美國一些大學城之間的免費交通，則來自當地大學的補貼。

然而，在人口密集的大都市，若要實施免費公車，運輸公司或政府的財政壓力顯然大得多，比如美國首都華盛頓特區的免費公車服務，則僅限於華盛頓特區迴圈線（DC Circulator）。

2002年，桂林在市內開通了8條免費公車路線一度引起轟動，但次年就傳出因經費問題可能停運的消息，當時公開報導稱，這八條線路年支出約人民幣千萬元，如今桂林市內已不見免費公車身影。

另一方面，公共交通的完善程度，也在一定程度上決定了人們的出門的交通選擇，畢竟免費乘車再好，無法覆蓋人們的交通範圍也是枉然。