（取自Uber粉絲專頁）
距離Uber開啓網路叫車市場革命之路，已經有10年時間了，今年它們也成功IPO，創起各種紀錄來更是如同砍瓜切菜。
可惜，如魚飲水冷暖自知，今年看似實現了多個小目標的Uber，其實過得非常糟糕。它們瘋狂膨脹的故事，已經無法滿足投資者的胃口了，因為上市之後大家的關注點轉移到了利潤上，而巨額虧損依然是Uber的日常。這樣的情況下，Uber不但沒能像曾經期待的那樣，定一個超高的發行價，上市後股價還在穩步下挫，一副了無生氣的樣子。
至於Uber的主要競爭對手Lyft，其發展軌跡與Uber幾乎一模一樣。
據瞭解，除了股價下挫、虧損加劇，監管部門也沒饒了它們。在高壓之下，這些網路叫車平台不但要解決可持續發展問題，還得擔負起社會責任。今年早些時候，紐約政府就宣布要限制駕駛員空駛率，而最近加州政府，則要讓網路叫車平台與駕駛，建立正式的僱傭關係（成本上，加州的新法令可能會讓Uber和Lyft，每年在每個駕駛身上多花10000美元）。
此外，紐澤西勞工部也要求Uber，支付欠下的6.5億美元僱傭稅。這還不是最可怕的，作為Uber的主戰場之一，倫敦市上周宣布，出於安全問題，未來不會再給Uber發放新的營運執照了。
也就是說，大而不倒的定律，未來不一定能適用在網路叫車平台身上了。
為了重獲監管部門信任，並突出自己的不可替代性，網路叫車產業必須給自己重新定位，比如成為解決交通擁堵和公共問題的中流砥柱（減少單人單車浪費資源及碳排放增高等問題）。如果這些問題能得到妥善解決，就能創造數千億美元的價值，因此網路叫車平台必須與當地政府攜手，以釋放這些價值。
有了這個支點，網路叫車平台也能更進一步，因為社會責任與利潤總是緊密相連。按照既定路線圖來看，Uber的目標是實現稅前息前折舊前攤銷前利潤（EBITDA）15~20%，這樣駕駛員的薪水也能上漲。顯然，是時候為零工經濟畫上句號，並擺脫原有的資產增值的野蠻成長模式了。
復盤第一個十年
回首過去，我們必須承認，Uber是這場「新交通革命」的發起者（這場革命現在還在進行中）。在這十年裡，這家公司徹底改變了城市交通的版圖。借助智慧型手機，叫車巨頭不但將共享交通做大做強，還降低了人們的交通門檻。可以這麼說，方便人們接入經濟與社會中心的網路叫車，對城市交通產生了絕對的積極影響，特別是那些公共交通不夠高效的區域。此外，從數量角度來看，網路叫車產業也實實在在的帶來了大量工作崗位。
不過，這些積極效果卻未得到廣泛認可，這一切全怪Uber和Lyft。過去幾年裡，學術界通過研究證明了，網路叫車對交通堵塞和城市空氣污染的負面效果。在創造就業方面，網路叫車則被詬病為創造了大量低級自由職業，這些崗位不但賺錢少工時長，還沒有社會保障。簡言之，Uber和Lyft瘋狂擴張的同時，並沒有承擔相應的社會責任。
回到共享經濟的初心
2016年時，Uber曾喊出「讓更多的人使用更少的車」的口號。現在回頭來看，這個口號依然沒有過時，甚至變得更加重要了。眼下，Uber的共乘服務UberPool一直是不溫不火。究其原因，一是給司機的補貼太少了，二是路線優化算法不到位。總體來說，駕駛員做這件事根本賺不到錢。
為了守住共享經濟的初心，叫車平台必須僱傭一些有KPI的駕駛來當僱員，這樣才能讓車規管理者全面優化每次的車輛移動，以實現車隊營收最大化，並更好地滿足用戶需求。僱傭模式下，駕駛員不會再對派來的工作挑挑揀揀，從而解決現有營運模型效率較低的問題。
在派單優化的基礎上，叫車平台應切實對共乘進行宣傳，並重新思考到底如何用更少的車，來服務更多的用戶。
要做到這一點，Uber首先要端正態度，將UberPool做成旗下最大的業務。多位相關領域專家的研究顯示，從車隊的高度對派單進行優化，並協助用戶共乘，能將叫車平台現有車隊的規模縮小5至7倍。
經過專家們的精算，這才是網路叫車公司們，實現15～20%利潤率的最好方案。鑒於這種模式下，駕駛員不再與某輛車綁定，叫車平台就能優化資產利用，並從車輛接入的規模效應和潛在的車隊服務商賺錢。
需求典範的改變：叫車服務替代公共交通
想要達到這樣的優化效果，就需要平台管理一個擁有臨界尺寸的車隊，並在一定程度上限制競爭。在這樣的情況下，叫車平台就成了交通服務業者，並順手解決兩個最重要的問題：資產局部優化和補貼資金浪費。新的模式下，叫車平台就能在賺錢的同時，承擔社會責任了，比如減少城市的交通擁堵和廢氣污染。
需要注意的是，改變典範後，釋放的機會可不只這麼多。網路叫車公司完全可以更進一步，將技術授權給市政管理者，幫它們完成交通管理系統的全面現代化（甚至將所有交通方式統一進一款應用程式，完成出門與付費的無縫管理），這樣一來自己就能穩坐核心位置，迎來更大的成功。
據雷鋒網瞭解，除了現有核心服務，網路叫車公司還能為MaaS平台或模擬工具的設計提供服務，以優化政府的城市規劃能力。在執行擁堵收費和提供額外服務上（比如給營運車輛裝上空氣污染傳感器），網約車公司也能扮演重要角色。顯然，網約車公司完全能攜手市政府實現雙贏。
當然，想要實現與各地政府的深入合作，叫車平台必須在組織架構上進行大調整。網路叫車公司未來必須建立強大的本地化團隊，並賦予它們獨立的決策權，思維上的改變是第一步。
不過，我們設想的再好有什麼用呢？結果還是要看Uber和Lyft是否能在這個稍縱即逝的窗口期完成變革。
本文為雷鋒網授權刊登，原文標題為「打車革命十年之後，Uber 們如何再次取得自我突破？」