馬自達對電動車的態度一直很謹慎，因為這家汽車製造商清楚地知道電動化真正的意義是什麼，如果電動車的全生命週期碳排放比燃油車更高，那電動車就是一個偽命題。

近期，馬自達表示，將永遠不會製造「大容量電池」電動汽車。這家公司認為，從整個能源生命週期來看，這種汽車甚至比傳統的燃油汽車更不環保。

馬自達歐洲公司的產品開發和工程主管Joachim Kunz，援引日本的一項研究，以搭載馬自達Skyactiv柴油機的汽車，和一台搭載95千瓦時電池組的純電動汽車作為對比，在兩者行駛約10萬英里的生命週期後，前者的二氧化碳排放量要比後者更少，這還沒算10英里後，電動車電池損耗需要更換的代價。

研究中的另一項對比是同樣以馬自達Skyactiv柴油動力汽車，和一台搭載35.5千瓦時的電動車（實際上就是MX-30原型車）對比。結果表明，在行駛了5萬英里開始，該電動車的全生命週期碳排放開始低於馬自達柴油車。

基於上述研究，馬自達認為，其電動概念車MX-30還有另一個優點，就是每千瓦時耗電的續航里程比許多競爭對手都要長，這被認為是因為較小的電池重量從而減少了車輛行駛所需的能量。

MX-30的量產版將於今年晚些時候在歐洲上市，2021年初在英國上市，售價為3.4萬歐元，電池容量為35.5千瓦時。

該車搭載一台最大功率141馬力，峰值扭矩195磅英尺的電機，續航里程約為130英里。鋰電池的供應商為日本松下公司。

研究表明，歐洲司機平均每天通勤距離約35英里，因此馬自達認為，MX-30將滿足大多數車主所需的行駛里程，同時也是一款真正的「低CO2排放」汽車。

馬自達MX-30，採用35.5kWh這種小容量電池組並非技術制約，制約他們研發大容量電池組的主要原因有兩個：一是日本市場太小，缺乏電動汽車市場需求；二是核電站洩漏事故，讓日本的電力逐漸「去核」化。帶來的後果是日本工業用電電價折合人民幣要1.8元（約合新台幣8元），為中國的兩倍。

Kunz表示，馬自達目前正在開發一種新的增程系統，或將利用其擅長的轉子引擎作為增程器，以滿足那些需要低二氧化碳排量的長距離駕駛者。

Kunz表示，當前還不便透露關於轉子引擎增程系統的技術細節，但他補充說，未來將根據法規，例如允許的油箱尺寸，來指導量產版本的功率和範圍。

這不是該公司第一次嘗試使用其標誌性的轉子引擎作為增程器。2011年，馬自達製造了一款原型增程器，該增程器使用了一個安裝在行李箱底部的小型轉子發動機。

馬自達的工程師們還調整了MX-30電機的扭矩，使其不像通常的電動汽車那樣起步給人造成眩暈感，這麼做的理由是他們希望MX-30更接近內燃機汽車的駕駛感受。

眼下，馬自達是為數不多在電動化大潮面前，還能保持定力的汽車製造商。

本文為界面新聞授權刊登，原文標題為「馬自達聲稱永遠不會在車上裝大容量電池」