新電機功率密度提升三倍，從Vision One-Eleven看賓士的電動車未來

（圖片來源：賓士）

6月15日，賓士發布了一款名為Vision One-Eleven（V1-11）的概念車，新車在外形上高度繼承1969年C111原型的外觀風格。

彼時，C111搭載先進轉子發動機以展示奔馳的研究成果，此次的V1-11概念車或許也有同樣的目的，旨在向外界展示2023年賓士對未來電動車的部分理解和外形前瞻。

V1-11搭載了賓士旗艦跑車標誌性的鷗翼車門，同時也應用了由EQS和EQE電動車開創的前駕駛艙空動設計，側面來看，整車由一條緩緩下墜的單一曲線勾勒而成，具備高度運動化的特徵。

考慮到V1-11最高點仍低於1.2公尺和其超跑車型定位的客觀條件，其內部空間表現表現可以稱得上驚喜，這也符合車廂內在未來自動駕駛介入後可轉換為休息室的普遍概念，包括由咖啡豆殼鞣製的皮革、LED顯示螢幕具備多種功能，則進一步展示了賓士對科技及環保的理解。

此外，由於不存在發動機佔據空間，類中置造型的V1-11提供了相當寬闊的座椅後部空間，這也牽出了賓士目前最新的、高度緊湊的高性能電機系統。

V1-11概念車的動力來源是軸流電動機（Axial Flux Electric Motor），奔馳模糊地描述為「非常強大」，它由一家名為YASA的英國電池公司製造，該公司在2021年被奔馳完全收購。

相比徑向電機，Yasa的軸流電機的功率密度提升了3倍，即在保持相同輸出的情況下尺寸和重量僅為徑向電機的三分之一。

得益於於此，該種電機同樣適用於佈置位置在P2至P4的混動系統中，且有利於減少空間佔據。

Yasa創辦人沃爾默（Tim Woolmer）表示，軸流電機在尺寸和重量上的優勢，使其對跑車及賽車等價格不敏感，但對重量高度敏感的車型具備高度適配性。

不過其相較普通徑向電機高成本且製造難度高的特點，也使其發展速度受限。

「永磁體、軟鐵、銅線和鋁製外殼基本一致，但也就侷限於此了。」沃爾默說道。

在經過對複合材料和製作工藝的攻關後，研究進展得到了推動，軸流電機目前已經具備小批量生產的能力，並在法拉利旗艦量產車型SF90上以P2模式參與到整個混動系統工作中。

賓士仍然樂於繼續向法拉利和其他超跑品牌供應Yasa電機，並依靠對外銷售繼續對該構型進一步發展，在V1-11概念車上，電機出現在了後軸的兩個輪端。

此外，電池化學成分與F1賽車上使用的電池類型相同，借由液冷控制工作溫度。

顯而易見的是，賓士V1-11肯定不會投入生產，同C111原型車一樣，V1-11將為未來的賓士汽車提供靈感；另一方面，儘管軸流電動機在體積和重量方面具有優勢，但目前僅批量出現在SF90車型上，也意味著該款電機尚無大規模應用此技術的案例。

它的製造難度和成本，以及由於其更緊湊的體積可能導致的積熱問題，仍然是阻止它替代現有電機成為主流的障礙。

其餘觀點也認為，目前軸流電動機更適合用於對成本不敏感的高性能汽車或賽車等領域。

對於賓士而言，將這種電動機應用在他們的高端運動車型上進行迭代，可能是一個可行的策略。

如此，該公司可以在小批量生產的條件下，通過應用在高性能汽車上，試圖找到這種技術的新突破口。

這可以被視為一種技術路線嘗試，雖然具有一定風險，但如果成功，也可能為該品牌在電動汽車領域帶來新的機遇。