（示意圖/取自pixabay）
全球範圍內對電動汽車的需求正在逐漸走向成熟，儘管過去3年裡電動汽車的製造與銷售受到疫情以及供應鏈不穩等不利因素的影響，但電動汽車的成長速度仍然十分驚人。
不過與此同時，作為汽車製造大國的日本仍顯得風平浪靜，在同為汽車重鎮的歐洲正在為是否禁止燃油車而經歷數輪爭論的2023年，日本的汽車公司高管卻選擇站在反對全面電動化的統一陣營。
豐田汽車前任社長豐田章男目前仍在擔任日本汽車製造協會（JAMA）的主席，數年來一直堅持汽車業應採取更多元化的方式來應對碳排放問題的觀點。
為此，他受到了包括特斯拉和比亞迪在內的新能源汽車製造商的指責。
在近期舉辦的G7峰會期間，由豐田章男牽頭，SUZUKI、ISUZU、HONDA、Yamaha、MAZDA參與的JAMA展覽中，他再次強調了對全面電動化的抵觸情緒，同時獲得了多個參展日本公司的支持。
在外媒的採訪中，這些公司的高管們找到了支撐自己觀點的新論據，就是只要電池材料仍然稀缺，用於充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那麼汽車業就需要多種動力系統和替代燃料來減少排放。
以SUZUKI公司為例，這家在印度市場佔據絕對優勢的企業在今年1月公開了與印度政府和亞洲最大奶製品製造商的合作協議。
SUZUKI表示，公司希望能從印度廣泛存在牛糞中提取生物氣體，旨在為使用壓縮天然氣的SUZUKI車型提供清潔能源。
ISUZU和Yamaha的情況較為類似，兩家公司都不以生產乘用車為主要業務，而在其專精領域，例如摩托艇和卡車上，兩家公司都不認為電動化是更加好的未來。
Yamaha認為電池摩托艇的重量問題會導致承載能力受限；而ISUZU的明星產品中，電動版本的續航里程僅為燃油車型的六分之一。
HONDA汽車社長三部敏宏是這些高管中最看好電動車未來的異類，今年3月，HONDA宣布將在美國俄亥俄州的鄉村地區動工一座新的44億美元鋰離子電池工廠。
此外，該公司已經開始與通用汽車和SONY在電動車領域展開合作。
即便如此，HONDA仍未選擇將注意力完全聚焦在電動化之上。
5月中旬，HONDA宣布為ISUZU 2027年推出的重卡開發氫燃料電池系統。
MAZDA作為體量更小的汽車公司，並未直接否定電動化，這家公司宣布在未來的幾年裡階段性實現電動化轉型。
MAZDA負責人表示，預計到那時，全球銷售的電動車比例約在25%至40%不等，而他們對電動化的支持程度也將隨著這一廣泛波動的預期而改變。
去年，日本能源智庫可再生能源研究所發佈的一份報告中表示，日本在推動氫能源戰略上出現了失誤，因為日本消費者絕大多數更加傾向於選擇電動汽車。
ISUZU CEO片山正則的發言則為這一窘境側面給出了答案：「如果有人能準確地指出應該是純電動汽車還是燃料電池電動汽車，那對我們來說就容易多了，因為我們的研發可以集中在這些領域，但我們沒有這樣的答案，至少目前是這樣。」
高管們的謹慎無可厚非，據估計，日本的汽車製造商及其支持產業雇用了超過500萬名工人，約佔日本勞動力的8%。
不幸的是，日本汽車公司們的同仇敵愾卻並不能感化市場的選擇。
根據豐田2022財年第四季及全年業績的數據顯示，這家全球體量最大的汽車公司淨利潤四年來首次下滑，較同期減少14.0%至2.45兆日元；今年第一季，特斯拉在全球範圍內售出了26.72萬輛新車，較同期成長約69%，取代了數年霸佔這一寶座的Toyota Corolla；後者今年第一季售出了約25.64萬輛，並在主要市場中國和美國分別下跌29%和10%。
本文為界面新聞授權刊登，原文標題為「豐田汽車帶頭抵觸全面電動化，五家日本公司站隊支持」