2018年3月23日，蘋果工程師Walter Huang（黃偉倫） 開著自己的特斯拉Model X上班時出了事故，他的車一頭撞上了高速公路平交道的護欄。當時，特斯拉Autopilot處於開啓狀態，但卻未能辨識路障。更可怕的是，在車輛接近護欄時，它還控制車輛加了速。最終，被動安全能力超強的Model X，沒能保住Walter Huang的性命。

事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）開始著手對其進行深入調查，最近它們才終於公布了調查報告。本月25號，還會有針對NTSB完整報告的聽證會舉行。

這場事故確實讓人心有餘悸，簡言之，這是每個矽谷人都躲不過的一段高速公路，而且出事的地方離特斯拉在帕羅奧圖的總部也就幾英里遠，因此特斯拉的工程師們也是這段高速公路的常客。

分析了整篇報告你會發現，NTSB只是適度加了一些新數據而已，而且增加的部分大家幾乎都猜到了。顯然，Walter Huang犯了大錯，因此也需要承擔大部分責任，畢竟特斯拉Autopilot，只是一款駕駛員輔助系統，它依然需要駕駛員的監督。儘管如此，特斯拉和自動駕駛社群，還是對Autopilot的性能以及如何才能做得更好感興趣。

除了自行承擔主責的Walter Huang，負責公路養護的Caltrans也有責任。因為在Walter Huang出事前幾天，就有一輛車撞到了相同的護欄，不過那位幸運的司機活下來了。可惜，Caltrans沒能對這個護欄進行及時更換，否則Walter Huang生還的機會就高多了。從相關資料來看，這個高速公路上發生的碰撞事故可真不少，不知道現在的Autopilot有沒有進化出分辨護欄是否損壞的能力。

需要注意的是，NTSB的報告可能不會給Autopilot定責。雖然它沒有像廣告上那樣表現的神乎其神，但Walter Huang很清楚，Autopilot並不能很好地處理高速公路中的平交道，因為在這個位置上，他至少碰上過兩次問題。

除此之外，報告中還對Walter Huang最後一段時間在幹什麼，進行了猜測，不排除當時他正在自己的iPhone上玩遊戲的可能。至於他的手有沒有按要求放在方向盤上，報告中也有爭議。

那天到底發生了什麼？

當時，Walter Huang像往常一樣開著Autopilot在路上巡航。不過，高速公路上的車道線，卻因為風吹日曬而變得有些模糊，尤其是左側車道線，而它可是V型分道線與主路之間的重要分割線。事實上，用谷歌搜尋就會發現，這裡的車道線在2016年，就開始變得模糊了，顯然當時Autopilot「看走眼了」，它甚至有可能將V型分道線左側的線，看成了左側車道線，而真正的左側車道線則被當成了右側車道線，沿著這條路走下去，等待他的就是車毀人亡。

更不幸的是，當時Walter Huang設定的巡航速度為75英里/小時（約120公里/小時），但由於前方車輛阻擋，Autopilot採取了減速處理。不過，當這輛Model X走岔道以後，前方就沒有其他車輛阻礙了，Autopilot開始引導車輛重回75英里/小時，但前方卻不是路，而是水泥護欄。

需要注意的是，美國高速公路上水泥隔離墩前本該放置一個金屬的碰撞緩衝器，一旦碰撞發生，它就會吸能來幫車主保命。可惜，這裡的碰撞緩衝器已經變形，起不到吸能的作用了。除此之外，緩衝器的變形也造成了Autopilot目標辨識的失誤。

有人會說，鏡頭廢了，Autopilot不是還有雷達嗎？確實，但雷達辨識起靜止的物體，效果表現更差，要不然特斯拉也不會多次碰撞路邊的消防車。

方向盤到底是不是「沒人管」？

想要讓Autopilot正常工作，司機就必須時不時給方向盤一點「壓力」，告訴它你還在。如果太長時間不觸碰方向盤，就會有警告出現。如果司機繼續置之不理則會有語音警告出現，車輛會慢慢剎停。一般來說，第一階段的視覺警告後，司機就會將注意力轉移回來了。

在碰撞發生前19分鐘內，Autopilot都一直在線，不過在這其間，它給了Walter Huang兩次警告。在碰撞發生前2～3分鐘，Walter Huang鬆開方向盤大約有30秒的時間。在視覺提醒下，他又握了握方向盤，但碰撞前6秒時車輛還是處在「沒人管」的狀態。

開車玩遊戲？

有證據顯示，Walter Huang開車時在玩「三國」遊戲，因為他的iPhone在碰撞發生前一分鐘，給遊戲伺服器傳了數據，而這款遊戲需要雙手操作。

當然，NTSB的報告中並未明說遊戲會不會在後台自動傳輸數據。不過，如果Walter Huang開車玩遊戲為真，那麼這次事故他就肯定要負主要責任了。

為何走錯路？

眾所周知，以現在的技術水平，模糊不清的道路標線很容易造成ADAS系統失誤，Walter Huang的悲劇也與此密切相關。特斯拉的系統本可以更聰明，但馬斯克卻明確拒絕了高精地圖的技術路線。

如果有高精地圖，至少水泥護欄和碰撞緩衝器的位置會被標示出來。此外，即使道路標線會變，橋也很少會發生變化。也就是說，這場事故本來是可以避免的。

一頭撲向護欄？

除了走錯路，車輛的感知系統當時處於完全失效的狀態，鏡頭居然沒能抓到一張護欄的清晰照片，雷達也沒有收到回波。顯然，Autopilot的安全性能並不夠，鏡頭發揮失常後，雷達對靜止物體就束手無策了。除了不擅長探測靜止物體，雷達的分辨率還很差，縱軸的上下視場幾乎沒有分辨率，而水平視場最多只有5度。

如果車上配置了高精地圖，它至少能給電腦一個雷達回波的預計值與物體方位資訊。不過，即使如此，雷達的低分辨率在關鍵時刻還是會拖後腿。

鏡頭倒是沒有分辨率方面的問題，但一個已經變了形的緩衝器，卻不是它能Hold住的，特斯拉的神經網路可沒見過這「陣仗」。更重要的是，正常的緩衝器都有黃黑條紋的警告標記，但變形的這個卻恰好沒有。

事故發生後，特斯拉也對自家系統進行了升級，以增強其探測未知障礙物的能力。雖然通過運動視差等技術運算視覺能注意到各種物體，但神經網路辨識起從未見過的事物還是有點吃力。鑒於馬斯克對LiDAR嗤之以鼻，特斯拉這套鏡頭系統的能力，想要覆蓋全場景還有很長的路要走。

總而言之，不管經過誰的調教，鏡頭+雷達的組合，現在還只是歸屬於ADAS，算不得全自動駕駛。

誰該負責？

毫無疑問，Walter Huang要為自己的意外去世買單，因為他心裡很清楚Autopilot在這個平交道力有不逮（此前曾兩次遇到過類似問題）。此外，開車打遊戲也是他的不對。現在的Autopilot只是一套ADAS系統，司機不能指望它「全知全能」。

負責公路管理的Caltrans，在工作上也有需要完善的地方，比如盡快修復受損設施並更新道路標線。可惜，在現實中這兩點很難做到，因此未來自動駕駛和ADAS系統必須接受教訓，學著應對這種特殊狀況。當然，現在這個V型分道線已經重新塗刷了，但誰知道別的地方是否還潛藏著類似的危險呢？

需要注意的是，NTSB進行事故調查時並沒有讓特斯拉幫忙，因為馬斯克不服從NTSB的管理，甚至直接掛了NTSB主席的電話，這樣的局面其實對雙方都沒什麼好處。

從調查報告來看，此次事故特斯拉不用負什麼責任，但它們的經驗教訓可不少，而且在通向全自動駕駛的路上都能用到。事故之後，特斯拉即時升級了車輛對模糊標線的讀取能力，同時對於靜態物體的探測也有進步。不過，鏡頭+雷達的組合還是無法100%避免追尾靜止物體的事故。

事實上，Walter Huang的事故發生一年後，又有一輛特斯拉追撞了路邊的卡車，而且當時卡車並不是完全靜止，它正在慢悠悠過馬路呢！對於這起事故，NTSB只是發布了初步報告，但報告中並未包含特斯拉Autopilot，當時到底在做什麼以及相關分析。

本文為雷鋒網授權刊登，原文標題為「又一特斯拉致命事故調查報告出爐，看完還敢相信 Autopilot 嗎？」