預熱許久的特斯拉電池日終於來了。
當地時間9月22日，在加州弗里蒙特工廠的一塊空地上，特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）等高管，詳細解讀了自研電池的最新技術規劃。由於美國仍處於疫情期間，多位投資者及分析師坐在一輛輛汽車中參加了這一溝通會，讓現場看起來像是一座充滿科技感的汽車影院。
特斯拉此前就或明或暗地表達了要自研電池的計劃，外界也在幾項收購案中，好奇著這項跨界項目的進展。但馬斯克在此事上卻表現出了難得的「克制」，一直將懸念留到了電池日，儘管去年以來他就一直在為電池日造勢。
根據22日的電池日上透露的資訊，特斯拉的自研電池是一款單體能量提高5倍、充放電功率提高6倍、續航里程提高16%的「無極耳」電池單體，與現有的電池相比，其成本更低、能量密度更大、充放電功率上限也更高，在電池領域有一定程度的突破。
不過，投資者對此卻並不買帳。特斯拉電池日結束後，公司股價由漲轉跌，截至當地時間9月22日收盤，特斯拉股價下跌5.6%，報424.23美元/股，盤後股價繼續下跌，截至發稿下跌6.81%。
據分析，特斯拉股價下跌的主要原因，是技術方面的成果發表不及預期。此前，特斯拉便在電池領域暗示了多個「重磅炸彈」，但電池日上卻並未提及，例如使用壽命可達百萬英里的電池、能使電芯能量密度大幅提升的乾電極技術等等。
但對於特斯拉而言，相比於「革命性」地提升電池性能，盡快以合適的成本製造出自己的電池更為重要，前者的難度比外界想像的要高出許多，而後者顯然也並不容易。事實上，特斯拉的自研電池本身也是有所突破的，大規模投產更是需要時間，馬斯克在電池日前一天便坦言：「2022年之前不會大規模量產」。
不及預期的電池首秀
特斯拉是為數不多的堅持獨立自研電池的整車製造商（當然，特斯拉對自身的定位從不是車企，而是科技公司），加上它在三電領域已有的累積，外界對特斯拉的電池項目頗為關注。
實際上，特斯拉的無極耳電池並不是首次亮相。去年11月，特斯拉便提交了新的電池專利，半年後專利曝光，即是此次電池日發表的無極耳電池。
極耳是電池充放電時的接觸點，傳統圓柱電池將正負極延伸至兩端，其凸起或凹陷的部分便叫極耳。極耳能夠產生許多熱能，而取消極耳結構能夠解決電池單體的散熱問題。
特斯拉的這款電芯比當前已經產業化的電芯體積要大，據稱直徑46毫米，高80毫米（因此得名46800電池，最後一個「0」代表圓柱電池）。而得益於大體積，該電芯的能量提高5倍，續航里程則提高16%。
這也成為46800電池被詬病的一點，有分析稱，這款「千呼萬喚始出來」的電芯新勢力能量密度，並未有顯著提升。「特斯拉車型上當前使用的電芯是21700，變成46800之後，體積大了5倍，所以能量提高5倍，而體積下降之後，相應的封裝材料減少，續航里程才相應提升。」
上述分析雖沒有數據支撐，但具備合理性，而馬斯克也的確沒有介紹46800電池能量密度方面的資訊，更重要的是，此前被市場熱炒的能提升能量密度的「乾電極」技術，此次也未曾露面。
去年2月，特斯拉曾斥資2.18億美元收購Maxwell，Maxwell掌握的核心技術之一便是乾電池電極技術，該技術可以增厚電極，使電池能量密度顯著提升。據稱，用該技術製造的三元鋰電池電芯單體能量密度，最高可達到500Wh/kg，而目前主流的三元鋰電池電芯單體能量密度，則為300Wh/kg左右。
另一個被詬病的點在於，新發表的46800電池，也沒有提及「百萬英里」方面的功能。根據特斯拉此前的介紹，通過電化學體系的創新，這種電池可供車輛行駛百萬英里，電池的使用壽命則可以長達10年或以上。
使用壽命是電池的痛點之一。2016年開始，特斯拉便與世界鋰電池領域先驅Jeff Dahn博士的團隊展開合作，而去年該團隊發表的論文顯示，他們已經通過採用新一代單晶陰極和新型電解液，實現了電池容量損耗的顯著下降，這些進展讓外界認為，百萬英里電池已近在咫尺，然而在電池日上馬斯克卻絲毫未提。
不過，提升電池單體體積以降低成本的技術已取得突破，包括電池單體體積增大之後，隨之而來的熱管理問題。某新能源主機廠熱管理工程師評論道：「相比於性能的提升，個人認為取消極耳的設計，對於產業的變革是顛覆性的，對於電池熱管理來說，發熱的減少也意味著電池液冷系統的設計，可能都不需要了。」
降本，馬斯克的靶心
馬斯克對顛覆性技術當然是熱情滿滿的，但對於當前階段的特斯拉而言，自家電芯盡快投產，比電池單體能量密度顯著提升更為迫切。
特斯拉之所以下定決心自研電池，一方面是避免受制於電池供應商的產能，另一方面則是降低成本。馬斯克曾在去年的股東大會上表示，如果他是外部投資者，他會高度關注特斯拉擴大電池生產規模、降低單位電池成本的規劃。
在與電池日同期舉行的股東大會上，馬斯克和特斯拉CTO Drew Baglino介紹了公司的宏偉藍圖：100%純電交通，以及其所需要的電池產能。據測算，這是一個接近10000GWh的恐怖數字，而根據韓國SNE Research發表的數據，去年一整年，全球的鋰離子動力電池出貨量也僅為116.6GWh。
如果說100%純電交通還離得太遠，那麼降低電池成本則是當務之急。馬斯克表示，電動汽車仍然不是人們能輕鬆負擔得起的汽車，他計劃將電池成本減半，以更大範圍地普及電動汽車。
特斯拉的主要辦法就是自研電池，據稱，46800電池僅在改變外形尺寸的情況下，每千瓦時的成本就能夠降低14%。除此之外，特斯拉還將通過改變電池負極材料、正極材料以及改進電池工廠等方式降低電池成本。
在改變負極材料方面，使用新的材料矽可以降低5%的成本；改變正極材料方面，通過降鈷提鎳、改進材料製備過程、材料本土獲取等方案，可降低12%的成本；改進電池工廠方面，通過優化生產工藝等方式，可降低18%的成本。此外，特斯拉指出，未來還將推進車身一體化研發，新的電池包設計也將降低7%的成本。
自研自產電池是特斯拉降低成本的戰略性舉措。馬斯克在回答投資者提問時指出，特斯拉車型的價格達到燃油車的水平還需要三年時間，這與46800電池全面投產的時間線一致。
不過，在全面投產之前，馬斯克也表示，46800電池將陸續投產，2021年底該電池的年產量計劃達到10GWh。
電動汽車成本顯著降低的時候，特斯拉將為市場帶來一款售價為2.5萬美元，且完全自動駕駛的汽車，這款比Model 3還要「親民」的電動車型，或許將負擔起特斯拉顛覆交通市場的使命。
不過它能否如期而至，顯然又是另外一個問題。此前2018年在接受媒體採訪時，馬斯克曾提到過這款車型，彼時他表示它將在三年後出現，而現在，時間線顯然又後移了一些。
本文為界面新聞授權刊登，原文標題為「馬斯克祭出電池「終極武器」：華爾街為何不買特斯拉的賬？」