（示意圖/取自pixabay）
蘋果造車，開場即頂流，一舉一動都讓業界和媒體為之矚目。
最近，蘋果對車載軟體系統升級的消息甚是熱鬧。上週，有媒體報導，蘋果正在研發能訪問諸如空調系統、車速表、收音機和座椅等功能的技術。這是一項基於iPhone系統的項目，代號為「IronHeart」計劃，是對於CarPlay車載系統的進一步升級。
從媒體披露的資訊看，這項計劃仍處於早期階段。如果軟體真正升級，可能意味著不同的汽車具有不同級別的功能支持。但是若蘋果想要實現這一互聯功能，則需要與汽車廠商合作進行。無獨有偶，上月中旬，蘋果汽車最高負責人Doug Field跳槽到福特，其繼任者則是因WatchOS軟體的成功而備受讚譽的Kevin Lynch。
結合蘋果這一系列的動作，業內分析人士表示，如果「IronHeart」計劃屬實，則意味著蘋果向智慧型汽車底層控制系統下探，且相比難產的汽車硬體，軟體可以先為蘋果賺錢。
就目前看來，蘋果這一模式與華為「Inside」模式類似。
根據華為自身解釋，Huawei Inside是華為與車企共同定義、聯合開發智慧型汽車，搭載華為Full Stack智慧型汽車解決方案。如今，參與Huawei Inside模式的車企已經有三家，長安、北汽與廣汽。
不過，與華為再三申明「不造車」不同，蘋果最早進入汽車領域的野心是「自行研發電動汽車」。甚至市場傳言，蘋果公司首款電動汽車計劃於2024年量產上市。
如今看來，蘋果造車也不得不「曲線救國」。
1、CarPlay「進化論」
當下，用戶可以在CarPlay上聽歌、導航，但要瞭解車輛資訊，還需跳轉至原生車載系統。
與CarPlay只是車載娛樂系統，不接入車輛控制中心不同。IronHeart是通過系統、工具等接入汽車的控制中心，從而完成對車輛系統的控制。
根據相關爆料，IronHeart的主要功能包括車內外溫度和濕度數據；溫區、風機和除霜系統；調整環繞聲揚聲器、均衡器、高音揚聲器，重低音揚聲器及淡入淡出和平衡的設置；座椅設置；車速表、轉速表和燃油儀表組等。
過去，有蘋果用戶抱怨，他們需要在CarPlay和汽車內置系統之間來回跳轉，來管理關鍵控制，IronHeart或將緩解這種尷尬。
由此看來，IronHeart是對於CarPlay的進化，蘋果的車載系統也從傳統的娛樂系統升級為智慧型汽車控制系統。
CarPlay的原型最早要追溯到2013年。
其時，蘋果iOS in the car計劃曝光，為了使這一計劃順利進行，蘋果成立了一個以CarPlay為名的空殼公司CarPlay Enterprises，主要負責CarPlay的商標申請。
第二年，蘋果正式將iOS in the car更名為CarPlay車載系統。並在日內瓦國際汽車展上推出。在那次展會上，賓士展出了搭載CarPlay的新車型。
用戶只要將iPhone連接到啓用了CarPlay的汽車，就可以支持電話、音樂、地圖、資訊等第三方應用程式，並可通過Siri、汽車觸摸螢幕進行控制。這種便捷的交互感受讓CarPlay成為眾多汽車廠商的寵兒，緊隨賓士的腳步，法拉利、BMW、福特、通用、本田等廠商，也將CarPlay作為新車配置之一。
此後幾年，CarPlay雖有更新卻並不驚艷。
2018年，更新後的CarPlay可支持第三方導航，包括百度地圖、谷歌地圖、高德地圖等；2019年，更新後的CarPlay可在一個螢幕中顯示多個App，如地圖、音樂、日曆等，同時還在iOS13中進行了更多的兼容性和可用性的改進。
IronHeart有望代表蘋果，自2014年發表CarPlay以來史上最強有力的升級。
而將CarPlay升級到IronHeart的計劃，也印證了上述看法。
蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌，此前在接受媒體採訪時表示，IronHeart可以進一步深化CarPlay的功能，幫助蘋果在軟體層面，從車載中控系統向底層操作系統下探，與汽車硬體和行駛數據聯通。
不過，作為中控系統，車載操作系統控制著汽車的整個數據中心，對於車企來說，扮演著至關重要的角色。
蘋果IronHeart計劃能否成功很大程度上取決於汽車廠商是否願意與之合作。
根據蘋果披露的數據，推出7年後，CarPlay取得的成績還算令人滿意。按照蘋果公布的數據，去年全球售出的新車中，超過80%支持CarPlay，至少有600款車型。其中包括賓士、BMW、Audi等知名汽車品牌的車型。
2、蘋果造車之變
蘋果造車計劃一直撲朔迷離。
自2014年「泰坦計劃」曝光後，市場每年都會有談及蘋果造車動向的爆料，但也僅停留在猜測階段，對於造車，蘋果幾乎從不官方回應任何資訊。
從媒體報導的的資訊來看，蘋果內部關於造車這件事是聚焦在整車製造還是軟體系統上，反覆修改了數次，且尚未發表任何確切產品。
據媒體報導，「泰坦計劃」曝光之初，蘋果集中發力硬體，致力於製造整車。
在「泰坦計劃」傳聞最盛的時候，麥肯錫對這個項目給出了驚人的估值預測，到2030年，蘋果泰坦項目價值大約能達到6.7兆美元。要知道，截至目前，蘋果的市值也只是2.3兆美元。
然而很快，蘋果造車項目就爆出負面消息。2016年，據外媒報導，蘋果由於內部衝突、領導力問題以及其他爭議，影響了汽車項目發展。甚至有傳聞表示，蘋果打算暫停汽車項目。
2017年，蘋果將發力的重點向自動駕駛轉移。一年後，這一資訊在庫克的公開採訪中得到確認。2018年11月，庫克在接受採訪時公開承認，蘋果正在開發自動駕駛汽車軟件系統的事實。
動盪還在繼續，2019年年初，有消息爆出蘋果從自動駕駛團隊中裁減了200多名員工，大部分員工都被分配到了其他項目組。同年6月，蘋果收購了自動駕駛新創公司Drive.ar，並且雇用了大量該公司的員工進入自動駕駛汽車項目。
蘋果造車項目「七年之癢」後遺症仍在繼續。今年，在短短7個月時間里，4位關鍵高管離職。
上個月，蘋果汽車最高負責人Doug Field跳槽到了福特，為本就充滿荊棘的蘋果造車之路再添堵。
比Doug Field離開蘋果汽車項目的高管，還有協助成立蘋果自動駕駛汽車團隊的感測器高級經理Benjamin Lyon、蘋果自動駕駛汽車安全與監管團隊負責人Jaime Waydo、蘋果汽車相關機器人技術團隊負責人Dave Scott。
有趣的是，Doug Field在最近的一次採訪對媒體表示，他很高興歸回到一家有長期經營經驗的汽車製造商。在他看來，創辦一家嶄新的造車公司，或是從零開始啓動一個全新的汽車項目，是一件很酷的事情。但是，這些新項目大多缺乏持久的資源和耐力。
在Doug Field官宣離職的兩天後，蘋果安排了新的接班人，WatchOS項目高管Kevin Lynch。這也是「泰坦計劃」最近的一次大調整。
翻看Kevin Lynch履歷可以發現，雖是蘋果的老兵，他卻是汽車產業的「門外漢」。
曾在Adobe公司工作多年，林奇於2013年加入蘋果，負責該公司的智慧型手錶和健康產品等相關工作。據悉，今年7月林奇已經開始參與汽車項目，協助開發軟體。
在正式接手最高負責人崗位後，林奇仍向蘋果營運長Jeff Williams彙報工作。而Doug Field此前是向人工智慧負責人John Giannandrea彙報工作。
外界對此猜想，蘋果汽車的項目重點已經發生改變，將更多地專注於研發自動駕駛汽車在道路上行駛所需的基礎軟體。
3、小米模式還是華為模式？
不造車的手機公司不是好科技公司。
如今，蘋果、華為、小米等均在智慧型汽車的賽道上會面了。
對此，有業內人士分析認為，智慧型手機市場紅利漸退，智慧型汽車市場發展迅猛，手機廠商看中了後者巨大的市場前景；加之手機廠商除了擁有供應鏈優勢，還在智慧化、操作系統等方面有一定的經驗基礎。
但對比蘋果、華為、小米等頭部手機廠商發現，它們在造車業務上的玩法也不盡相同。
此前多次強調不造車的華為，其佈局的邏輯是「賦能」汽車廠商，力爭做智慧汽車領域的核心技術集成。華為與更多車企的合作模式，是以tier1或tier2方式提供零部件和解決方案。
具體來看，Huawei Inside包括智慧汽車智慧化架構、智慧座艙、智慧駕駛、智慧聯網、智慧電動、智慧車雲和30多個智慧化部件，幾乎囊括了所有智慧電動汽車的核心技術。
與華為合作的車企，車身上將出現Hi Car標識認證。目前參與該合作模式的車企有三家，長安、北汽與廣汽，它們與華為的合作，均推出搭載華為全套方案的合作子品牌。
與蘋果、華為相比，在智慧汽車這條賽道上，小米姍姍來遲，但是野心不小。
與華為只「賦能」不同，為了造出小米汽車，雷軍決定再一次「All in」：「這是我人生最後一次重大創業項目，我願意押上人生全部的聲譽，全力以赴去做小米汽車!」
同時，雷軍表示，未來十年小米將投入100億美元造車，首期投資為100億元人民幣。
上個月初，小米汽車完成了工商註冊，落戶北京亦莊經濟技術開發區。如雷軍宣布造車那天一樣，他親自擔任小米汽車執行董事和經理。
對於缺乏基礎的小米而言，投資、收購相關產業鏈不失為一種快速且有效的捷徑。自今年6月以來，小米開啓「買買買」模式，自動駕駛成為其重點佈局對象。包括領投自動駕駛供應商縱目科技，入股雷射雷達企業禾賽科技。
8月25日，小米宣布以約合5.03億元人民幣的總交易額，收購自動駕駛技術公司深動科技，其成為小米全資附屬公司。
小米對媒體表示，在過去的幾個月裡，其汽車團隊調研訪談2000多次，拜訪並深度溝通交流了10多家業內同行和幾十家產業合作夥伴。截至目前，其已收到超過2萬份履歷，已組建起了約300人的團隊。
也許是起步不久，小米造車目前還未出現「跳票」消息。
畢竟對比看已「造車」8年的蘋果，更像是從「小米模式」轉化成了「華為模式」，曾集中發力整車製造，但硬體難產的局面下，其將重心轉向了基礎軟體。但這對於已經和產業諸多車企合作的蘋果來說，未嘗不是發揮自身優勢的一種「曲線救國」。
只是，在汽車領域，未能撐起外界的高期待。蘋果目前還沒有展現出與智慧終端類似的優越地位，而它要面對的對手已經越來越多，除了特斯拉和蔚小理等新勢力、轉型中的大型傳統車企賓士、BMW，還有同樣具有智慧優勢的互聯網和科技企業大軍，也在大舉入場。
比如，OPPO在車聯網相關領域已經佈局3000件+專利，並推動產業鏈及人才資源的進展；SONY更已完成VISION-S原型車的開發，並在歐洲開始公共道路測試。
伴隨著秋季發表會的召開，蘋果有望再一次霸榜各類智慧終端排名。但是在造車的賽道上，留給蘋果的時間已經不多。
本文為界面新聞授權刊登，原文標題為「「七年之癢」後，蘋果造車成敗幾何？」